Ich kenn mich nicht mit Motorsteuerungen aus. Früher gab es ja die Zündverstellungen mit der Fliehkraft. Heut ist es halt deutlich moderner. Da wird die Zündung bei speziellen Drehzahlen entsprechend verstellt um einen besseren Motorlauf zu erreichen. Das geht mit der Elektronik natürlich deutlich einfacher. Dazu benötigt man halt nur die aktuelle Info der Drehzahl. Die dazugehörigen Zündwinkel werden dann immer fix vorgegeben ohne den konkreten Motor zu berücksichtigen. Für solche individuellen Anpassungen sind natürlich programmierbare Steuerungen erforderlich. Dann kann man damit sicher auch spezielle Fahrmodis anpassen. Dann natürlich auch mit der entsprechenden Anpassung der Einspritzanlagen.
Gruß
Dieter
Kein Zündfunke beim Start der warmen Maschine
[quote:a323748c97="Dieter"]Ich kenn mich nicht mit Motorsteuerungen aus. Früher gab es ja die Zündverstellungen mit der Fliehkraft. Heut ist es halt deutlich moderner. Da wird die Zündung bei speziellen Drehzahlen entsprechend verstellt um einen besseren Motorlauf zu erreichen. Das geht mit der Elektronik natürlich deutlich einfacher. Dazu benötigt man halt nur die aktuelle Info der Drehzahl. Die dazugehörigen Zündwinkel werden dann immer fix vorgegeben ohne den konkreten Motor zu berücksichtigen. Für solche individuellen Anpassungen sind natürlich programmierbare Steuerungen erforderlich. Dann kann man damit sicher auch spezielle Fahrmodis anpassen. Dann natürlich auch mit der entsprechenden Anpassung der Einspritzanlagen.
Gruß
Dieter[/quote:a323748c97]
Hi,
der Fortschritt hat halt seine Vor- und Nachteile. Früher wurden die Kontaktzündungen mit Fliehkraftverstellung einfachst repariert und eingestellt. Eine einfache Prüflampe hat genügt. Diese Zeiten habe ich den 70er Jahren noch erlebt. Ab den 80er Jahren kam dann die kontaktlose Transistorzündung und die CDI´s. Ab da konnte man nur die Teile tauschen. Reparatur schwierig bis unmöglich, zumindest ohne entsprechende Messgeräte und umfangreichen Elektronikkenntnissen. Daher ist Fortschritt manchmal auch ein Rückschritt.
Aber das hängt vom Betrachtungswinkel ab. Den Herstellern und Werkstätten ist es natürlich lieber, wenn der Kunde möglichst wenig selbst machen kann. Das bringt kontinuierliche Kundenbindung und Umsatz.
Gruß
Joachim
Gruß
Dieter[/quote:a323748c97]
Hi,
der Fortschritt hat halt seine Vor- und Nachteile. Früher wurden die Kontaktzündungen mit Fliehkraftverstellung einfachst repariert und eingestellt. Eine einfache Prüflampe hat genügt. Diese Zeiten habe ich den 70er Jahren noch erlebt. Ab den 80er Jahren kam dann die kontaktlose Transistorzündung und die CDI´s. Ab da konnte man nur die Teile tauschen. Reparatur schwierig bis unmöglich, zumindest ohne entsprechende Messgeräte und umfangreichen Elektronikkenntnissen. Daher ist Fortschritt manchmal auch ein Rückschritt.
Aber das hängt vom Betrachtungswinkel ab. Den Herstellern und Werkstätten ist es natürlich lieber, wenn der Kunde möglichst wenig selbst machen kann. Das bringt kontinuierliche Kundenbindung und Umsatz.
Gruß
Joachim
Ein Leben ohne VX ist möglich, aber sinnlos.
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Amigaharry
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- Wohnort: Perchtoldsdorf / ?sterreich
@Dieter:
Ja, natürlich erfolgt die Vorzündregelung im Chip. Die Zündzeitpunktverstellung geht von Standgas gemessen 4° bis ca. 30° bei 3200rpm (bei dem zerlegten Regler). Das geht exakt linear (im Gegensatz zu einem Fliehgewichtregler). Aber darüber geht sie nochmal rauf auf ca. 37° und das aber nicht linear sondern in 2 Stufen: 34° bei ca. 5000rpm und 37° bei ca. 7000rpm. Zumindest macht das dieser Regler so. Ich weis nicht ob das richtig ist, da ich noch keinen weiteren gemessen habe. Dazu müsste ich meinen aus der VX messen. Der ist aber ein 45°-Typ und regelt möglicherweise anders.
Ich habe aber noch einen von einer 1996 GS500 - die hat denselben Chip verbaut. Mal sehen was die tut......
Ja, natürlich erfolgt die Vorzündregelung im Chip. Die Zündzeitpunktverstellung geht von Standgas gemessen 4° bis ca. 30° bei 3200rpm (bei dem zerlegten Regler). Das geht exakt linear (im Gegensatz zu einem Fliehgewichtregler). Aber darüber geht sie nochmal rauf auf ca. 37° und das aber nicht linear sondern in 2 Stufen: 34° bei ca. 5000rpm und 37° bei ca. 7000rpm. Zumindest macht das dieser Regler so. Ich weis nicht ob das richtig ist, da ich noch keinen weiteren gemessen habe. Dazu müsste ich meinen aus der VX messen. Der ist aber ein 45°-Typ und regelt möglicherweise anders.
Ich habe aber noch einen von einer 1996 GS500 - die hat denselben Chip verbaut. Mal sehen was die tut......
VX800/Bj95, Guzzi 1200-V8 Sport/BJ2014, GS500F/Bj2004, Aprilia Falco SL1000S/Bj 2003, VanVan 125/Bj 2002, Guzzi Breva750i.E./Bj.2005, Jawa 250/Bj. 1969, Puch Lido SL 125/Bj. 1985 , Puch 125 SV/Bj. 1956 und noch ein paar andere Kleinigkeiten.....
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Amigaharry
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Wieder mal was neues (im Lockdown hat man ja Zeit 
).
Die CDI der GS500/'96 zeigt ein ähnliches Verhalten, wenn auch bei ganz anderen Drehzahlen. Scheinbar ist dieses 2-stufige nochmalige Nachregeln der Vorzündung normal, aber nirgends beschrieben (und ich habe sehr genaue Unterlagen). Mir wird nun auch klar, warum der GS500-Motor bei 8000rpm nochmal kurz nachlegt (ab 10000rpm verhungert er dann trotzdem, weil die Ansaugkanäle das nicht mehr schaffen). Suzuki scheint sich da wirklich nicht in die karten schauen lassen zu wollen.
Die weitere Untersuchung der defekten VX-CDI hat nicht wirklich was neues ergeben - die diskreten Bauteile sind, soweit überprüfbar, i.O. Erstaunlicherweise sind auch die Kondensatoren, trotz ihres Alters, noch in erstklassigem Zustand (da haben sie wirklich Qualität verbaut). Damit muss es wohl an der MPU liegen, was ich mir nur schwer erklären kann. Allerdings weis ich nicht wie die aufgebaut ist (keine Daten zu bekommen) - wenn sie analog dem MC68HCxx (ein Singechipderivat des MC68000) aufgebaut wäre, ist so ein Verhalten kaum möglich.
Ich habe meinen Freund (ehem. Suzuki F&E-Mitarbeiter) in Japan kontaktiert. Der ist mittlerweile zwar schon in Pension, aber vielleicht hat er noch Unterlagen oder weis was. Wenn sich was ergibt berichte ich hier.
).Die CDI der GS500/'96 zeigt ein ähnliches Verhalten, wenn auch bei ganz anderen Drehzahlen. Scheinbar ist dieses 2-stufige nochmalige Nachregeln der Vorzündung normal, aber nirgends beschrieben (und ich habe sehr genaue Unterlagen). Mir wird nun auch klar, warum der GS500-Motor bei 8000rpm nochmal kurz nachlegt (ab 10000rpm verhungert er dann trotzdem, weil die Ansaugkanäle das nicht mehr schaffen). Suzuki scheint sich da wirklich nicht in die karten schauen lassen zu wollen.
Die weitere Untersuchung der defekten VX-CDI hat nicht wirklich was neues ergeben - die diskreten Bauteile sind, soweit überprüfbar, i.O. Erstaunlicherweise sind auch die Kondensatoren, trotz ihres Alters, noch in erstklassigem Zustand (da haben sie wirklich Qualität verbaut). Damit muss es wohl an der MPU liegen, was ich mir nur schwer erklären kann. Allerdings weis ich nicht wie die aufgebaut ist (keine Daten zu bekommen) - wenn sie analog dem MC68HCxx (ein Singechipderivat des MC68000) aufgebaut wäre, ist so ein Verhalten kaum möglich.
Ich habe meinen Freund (ehem. Suzuki F&E-Mitarbeiter) in Japan kontaktiert. Der ist mittlerweile zwar schon in Pension, aber vielleicht hat er noch Unterlagen oder weis was. Wenn sich was ergibt berichte ich hier.
VX800/Bj95, Guzzi 1200-V8 Sport/BJ2014, GS500F/Bj2004, Aprilia Falco SL1000S/Bj 2003, VanVan 125/Bj 2002, Guzzi Breva750i.E./Bj.2005, Jawa 250/Bj. 1969, Puch Lido SL 125/Bj. 1985 , Puch 125 SV/Bj. 1956 und noch ein paar andere Kleinigkeiten.....