Hallo,
ich habe mir kürzlich eine 93er VX mit 33000 km gekauft. Mopped läuft super und problemlos, ich fahre schon den ganzen Mai damit auf Arbeit (pro Tag 90 km). Eine Sache nervt mich jedoch- bei Langsamfahrt habe ich auf der linken Seite öfters Auspuffpatschen und zwar kalt wie warm. Woran könnte das liegen?
Dank und Gruß
dschmen
Auspuffpatschen
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Gast
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markus_#_367
- VX-Lehrling
- Beiträge: 51
- Registriert: Sa Mär 01, 2003 00:00:00
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Gast
Hallo dschmen,
bevor Du irgendwelche zusätze versuchst,probier doch einfach mal das neue V-Power ,100 Oktan, von Shell,soll -Reinigend- auf die Vergaser wirken.
Fahre jede 3. Tankfüllung damit und bin Bisher zufrieden. Keine Zündaussetzer,kein Auspuffpatschen, kein Ruckeln.
Einen Versuch ist es , glaube Ich ,wert.
MfG, Walter.
bevor Du irgendwelche zusätze versuchst,probier doch einfach mal das neue V-Power ,100 Oktan, von Shell,soll -Reinigend- auf die Vergaser wirken.
Fahre jede 3. Tankfüllung damit und bin Bisher zufrieden. Keine Zündaussetzer,kein Auspuffpatschen, kein Ruckeln.
Einen Versuch ist es , glaube Ich ,wert.
MfG, Walter.
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Gast
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Stephan_#393
- VX-Rookie
- Beiträge: 12
- Registriert: Sa Mär 01, 2003 00:00:00
Ha ha ha Jörg.
Nee ich meinte das wo man fährt, den Motor ausmacht, bevor man richtig im Standgas ist und dann die Kerzen ausbaut und sich anguckt, im sie Schweissnass, furztrocken, ölig oder Leichenblass sind.
Und was ist mit der Brenntemperatur? Es gib doch kerzen für verschieden Heisse Verbrennungen oder so?
ich habe immer die Standarddinger von Louis oder so. Kann aber nicht sagen, wie die Kerzen nach Fahren ohne Stabdgas aussehen.
Nee ich meinte das wo man fährt, den Motor ausmacht, bevor man richtig im Standgas ist und dann die Kerzen ausbaut und sich anguckt, im sie Schweissnass, furztrocken, ölig oder Leichenblass sind.
Und was ist mit der Brenntemperatur? Es gib doch kerzen für verschieden Heisse Verbrennungen oder so?
ich habe immer die Standarddinger von Louis oder so. Kann aber nicht sagen, wie die Kerzen nach Fahren ohne Stabdgas aussehen.
Der ohne VX
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Gast
Hi, nachdem die Wiederbelebungsversuche meiner 6 Jahre rumstehenden VX schon ziemlich gut geglückt sind, vermute ich in deinem Fall einen verdreckten hintern Vergaser. Zuerst tuckerte meine VX auf beiden Pötten nur im Standgas, dann bei Fahrt nur auf dem hinteren Pott (dessen Vergaser ich zuerst gereinigt hatte) und nach Reinigung des vorderen Vergasers schließlich auf beiden Pötten. Allerdings patscht der hintere Pott beim Lastwechsel und hauptsächlich beim Beschleunigen aus unteren Drehzahlen heraus. Ich vermute stark, dass durch nochmaliges Reinigen des hintern Vergasers die Sache behoben ist. Falls nicht, wird wohl die Vergaser-Synchronisation nicht mehr stimmen.
Zuletzt geändert von Gast am Do Jan 01, 1970 01:00:00, insgesamt 1-mal geändert.
Hallo zusammen,
also die Sache mit dem 100er Sprit kommt mir spanisch vor. Ich halte das für einen Marketing/Pdychologie Gag. Frei nach dem Motto: "Mehr bringt mehr". Die Oktan sagen doch was über die klopffestigkeit aus oder? Wenn es bei 91 Oktan schon nicht klopft, warum dann 95er, 98er oder gar 100er reintun? Dass der Motor dann "noch mehr nicht klopft"? Also ich weiss nicht...
(nachdenklich) Markus-Erwin
also die Sache mit dem 100er Sprit kommt mir spanisch vor. Ich halte das für einen Marketing/Pdychologie Gag. Frei nach dem Motto: "Mehr bringt mehr". Die Oktan sagen doch was über die klopffestigkeit aus oder? Wenn es bei 91 Oktan schon nicht klopft, warum dann 95er, 98er oder gar 100er reintun? Dass der Motor dann "noch mehr nicht klopft"? Also ich weiss nicht...
(nachdenklich) Markus-Erwin
Bei diesem Beitrag handelt es sich um ein schwäbisches Qualitätsposting.
[url=http://www.vx800.de/fotostrecke_bike.php?id=331&bild=4823502321_331_1.jpg][img:9e32688afa]http://www.vx800.de/bilder/bikes/mini/5149501433_331_3.jpg[/img:9e32688afa][/url]
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Joerg#1
- Scheff
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- Registriert: Sa Mär 01, 2003 00:00:00
- Wohnort: Neiße-Malxetal
- Kontaktdaten:
@ali: Ich denke, die Synchro ist nach der Reinigung im Eimer.
@Erwin: Hier ein Artikel aus dem aktuellen Spiegel zu diesem Thema:
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Saft des Siegers
Ein teurer Edelsprit von Shell soll Autos spurtstärker machen. Viele Kunden glauben den Unterschied zu spüren. Die Autohersteller bezweifeln den Effekt.
Gewöhnlich hört ein Tankstellenpächter weder Lob noch Tadel über die von ihm vertriebene Ware. Benzin ist Benzin, allenfalls Super.
So nüchtern ist die Welt an der Zapfsäule nun nicht mehr. Shell-Vertreter berichten von verzückten Kunden. "Was ist das? Mein Wagen fliegt auf einmal", schwärmte ein Autofahrer in Hamburg-Altona.
Der Betreffende hatte nicht Normalbenzin getankt, auch nicht Super oder Super Plus, sondern ein Raffinat, das der Mineralölkonzern Shell, Sponsor und Kraftstofflieferant des Ferrari-Rennstalls, zusammen mit dem Formel-1-Weltmeisterteam entwickelt hat. Seit Anfang Mai wird es unter der Bezeichnung "V-Power" verabreicht. Das "V" steht für "Victory".
V steht für "Victory": Michael Schumacher präsentiert den neuen Shell-Kraftstoff V-Power
Am Saft der Siegermarke sollen nun auch Durchschnittsautos erstarken. "Tanken Sie ein neues Fahrgefühl", empfiehlt der Prospekt und verrät auch gleich die scheinbar simple Algebra zusätzlich erschließbarer Pferdestärken: "Je höher die Oktanzahl, desto höher die Klopffestigkeit und desto besser die Leistung."
Als erster Kraftstoff auf dem deutschen Markt hat "V-Power" 100 Oktan, zwei mehr als handelsübliches Super Plus und fünf mehr als Super. Die Oktanzahl sagt etwas über die Kohlenwasserstoffverbindungen im Kraftstoff aus. Bei hochoktanigen Benzinen sind diese Molekülketten besonders verzweigt. Dadurch fangen sie nicht so leicht Feuer, brennen dann aber mit Wucht ab - ähnlich wie ein Wollknäuel im Vergleich zu einem langen Faden.
Ist der Oktanwert für einen bestimmten Motor zu niedrig, entflammt der Kraftstoff schon während des Verdichtungsvorgangs vor der geplanten Zündung; die Flammfront schlägt gegen den noch aufwärts strebenden Kolben. Dieses "Klopfen" kann im schlimmsten Fall den Motor zerstören.
Motoren, die höheroktanige Kraftstoffe verbrennen, können dagegen gefahrlos höher verdichten und entsprechend mehr leisten als andere Aggregate.
Ein Problem allerdings wirft der neue Power-Saft von Shell auf: Einen Motor, der für "V-Power" entwickelt worden wäre, gibt es nicht. Allein die Verabreichung besserer Raffinate aber gibt einem Motor noch nicht mehr Kraft. Das, erklärt etwa Porsche-Motorenentwickler Heinz-Jakob Neußer, "ist physikalisch unmöglich". Für Porsche-Fahrzeuge, die auf Super Plus abgestimmt sind, sei "das Potenzial von Shell ,V-Power' unter normalen Bedingungen nicht erschließbar".
Rätselhaft erscheinen da die Erfahrungen mancher Shell-Kunden - ebenso wie die Versprechungen des Mineralölkonzerns: "Shell V-Power steigert die Beschleunigung um bis zu zehn Prozent", verheißt der Werbeprospekt.
Die Aussage bezieht sich auf einen Flottenversuch, den Shell-Forscher auf dem Prüfstand vorgenommen haben wollen. 35 verschiedene Pkw mit unterschiedlichen Kilometerleistungen seien dem Test unterzogen worden, manche ohne erkennbare Verbesserung, manche mit den besagten zehn Prozent.
Shell-Forscher Gerd Hagenow erklärt sich das Phänomen so: Manche der älteren Motoren haben Kohleablagerungen auf den Kolben und dadurch eine höhere Verdichtung als ursprünglich vom Hersteller beabsichtigt. Diese profitieren dann von der höheren Oktanzahl.
An Porsche-Motoren, sagt Neußer, ist ein solches Phänomen unbekannt. Dort beobachte er lediglich zuweilen eine "Schwarzverfärbung" auf den Kolben, jedoch keine Verkokungen, die die Verdichtung erhöhen könnten.
Auch andere Autokonzerne, die Shell ursprünglich als Werbepartner ins Boot holen wollte, zeigen sich skeptisch: Mercedes würde sich eher besseren Kraftstoff zur Emissions- und Verbrauchssenkung wünschen. "Power machen wir selber", sagt ein Sprecher des Stuttgarter Konzerns. VW sieht in "V-Power" eher einen "Marketing-Trick".
Der aber funktioniert offenbar gut. Gewöhnlich tanken vier bis fünf Prozent aller Autofahrer Super Plus. Nach ersten Rückmeldungen der Zapfstationen liegt der Anteil von "V-Power" laut Shell-Sprecher Klaus Picard bei zehn Prozent, und das, obgleich der Liter des Edel-Raffinats 13 Cent teurer ist als der von Superbenzin.
In Italien entscheiden sich sogar 20 Prozent der Shell-Kunden für "V-Power". Es wird dort seit etwa zwei Jahren angeboten, hat (wie deutsches Super Plus) 98 Oktan und kostet 15 Cent mehr als Super.
Südlich der Alpen greift vor allem der "Ferrari-Effekt" (Picard); in Deutschland wird stärker auf den Ferrari-Piloten Michael Schumacher gesetzt. Der "V-Power"-Prospekt zeigt den Weltmeister in Siegerpose, daneben das sachlich und sprachlich nicht ganz klopffeste Zitat: "Shell V-Power ist der beste Kraftstoff, den ich je gefahren habe."
Schumi fuhr durchaus schon mit Raffinaten, die pro Liter über 300 Mark kosteten. Anfang der Neunziger mixten die Lieferanten der Formel-1-Teams gehaltvollste Zaubertränke aus komplexen Kohlenwasserstoff-Ketten, so genannten Norbornan-Dien-Synthesen, bis das Reglement den Chemikern klare Grenzen setzte.
Inzwischen darf sich Formel-1-Kraftstoff (maximal 102 Oktan) nur noch in Nuancen von handelsüblichem Benzin unterscheiden. Manche Additive aus der "V-Power"-Mixtur, etwa zur Reinigung der Ventile, werden dem Formel-1-Kraftstoff nicht beigemischt. "Rennmotoren", sagt Shell-Forscher Hagenow, "brauchen das gar nicht."
CHRISTIAN WÜST
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[url=http://www.spiegel.de]http://www.spiegel.de[/url]
@Erwin: Hier ein Artikel aus dem aktuellen Spiegel zu diesem Thema:
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Saft des Siegers
Ein teurer Edelsprit von Shell soll Autos spurtstärker machen. Viele Kunden glauben den Unterschied zu spüren. Die Autohersteller bezweifeln den Effekt.
Gewöhnlich hört ein Tankstellenpächter weder Lob noch Tadel über die von ihm vertriebene Ware. Benzin ist Benzin, allenfalls Super.
So nüchtern ist die Welt an der Zapfsäule nun nicht mehr. Shell-Vertreter berichten von verzückten Kunden. "Was ist das? Mein Wagen fliegt auf einmal", schwärmte ein Autofahrer in Hamburg-Altona.
Der Betreffende hatte nicht Normalbenzin getankt, auch nicht Super oder Super Plus, sondern ein Raffinat, das der Mineralölkonzern Shell, Sponsor und Kraftstofflieferant des Ferrari-Rennstalls, zusammen mit dem Formel-1-Weltmeisterteam entwickelt hat. Seit Anfang Mai wird es unter der Bezeichnung "V-Power" verabreicht. Das "V" steht für "Victory".
V steht für "Victory": Michael Schumacher präsentiert den neuen Shell-Kraftstoff V-Power
Am Saft der Siegermarke sollen nun auch Durchschnittsautos erstarken. "Tanken Sie ein neues Fahrgefühl", empfiehlt der Prospekt und verrät auch gleich die scheinbar simple Algebra zusätzlich erschließbarer Pferdestärken: "Je höher die Oktanzahl, desto höher die Klopffestigkeit und desto besser die Leistung."
Als erster Kraftstoff auf dem deutschen Markt hat "V-Power" 100 Oktan, zwei mehr als handelsübliches Super Plus und fünf mehr als Super. Die Oktanzahl sagt etwas über die Kohlenwasserstoffverbindungen im Kraftstoff aus. Bei hochoktanigen Benzinen sind diese Molekülketten besonders verzweigt. Dadurch fangen sie nicht so leicht Feuer, brennen dann aber mit Wucht ab - ähnlich wie ein Wollknäuel im Vergleich zu einem langen Faden.
Ist der Oktanwert für einen bestimmten Motor zu niedrig, entflammt der Kraftstoff schon während des Verdichtungsvorgangs vor der geplanten Zündung; die Flammfront schlägt gegen den noch aufwärts strebenden Kolben. Dieses "Klopfen" kann im schlimmsten Fall den Motor zerstören.
Motoren, die höheroktanige Kraftstoffe verbrennen, können dagegen gefahrlos höher verdichten und entsprechend mehr leisten als andere Aggregate.
Ein Problem allerdings wirft der neue Power-Saft von Shell auf: Einen Motor, der für "V-Power" entwickelt worden wäre, gibt es nicht. Allein die Verabreichung besserer Raffinate aber gibt einem Motor noch nicht mehr Kraft. Das, erklärt etwa Porsche-Motorenentwickler Heinz-Jakob Neußer, "ist physikalisch unmöglich". Für Porsche-Fahrzeuge, die auf Super Plus abgestimmt sind, sei "das Potenzial von Shell ,V-Power' unter normalen Bedingungen nicht erschließbar".
Rätselhaft erscheinen da die Erfahrungen mancher Shell-Kunden - ebenso wie die Versprechungen des Mineralölkonzerns: "Shell V-Power steigert die Beschleunigung um bis zu zehn Prozent", verheißt der Werbeprospekt.
Die Aussage bezieht sich auf einen Flottenversuch, den Shell-Forscher auf dem Prüfstand vorgenommen haben wollen. 35 verschiedene Pkw mit unterschiedlichen Kilometerleistungen seien dem Test unterzogen worden, manche ohne erkennbare Verbesserung, manche mit den besagten zehn Prozent.
Shell-Forscher Gerd Hagenow erklärt sich das Phänomen so: Manche der älteren Motoren haben Kohleablagerungen auf den Kolben und dadurch eine höhere Verdichtung als ursprünglich vom Hersteller beabsichtigt. Diese profitieren dann von der höheren Oktanzahl.
An Porsche-Motoren, sagt Neußer, ist ein solches Phänomen unbekannt. Dort beobachte er lediglich zuweilen eine "Schwarzverfärbung" auf den Kolben, jedoch keine Verkokungen, die die Verdichtung erhöhen könnten.
Auch andere Autokonzerne, die Shell ursprünglich als Werbepartner ins Boot holen wollte, zeigen sich skeptisch: Mercedes würde sich eher besseren Kraftstoff zur Emissions- und Verbrauchssenkung wünschen. "Power machen wir selber", sagt ein Sprecher des Stuttgarter Konzerns. VW sieht in "V-Power" eher einen "Marketing-Trick".
Der aber funktioniert offenbar gut. Gewöhnlich tanken vier bis fünf Prozent aller Autofahrer Super Plus. Nach ersten Rückmeldungen der Zapfstationen liegt der Anteil von "V-Power" laut Shell-Sprecher Klaus Picard bei zehn Prozent, und das, obgleich der Liter des Edel-Raffinats 13 Cent teurer ist als der von Superbenzin.
In Italien entscheiden sich sogar 20 Prozent der Shell-Kunden für "V-Power". Es wird dort seit etwa zwei Jahren angeboten, hat (wie deutsches Super Plus) 98 Oktan und kostet 15 Cent mehr als Super.
Südlich der Alpen greift vor allem der "Ferrari-Effekt" (Picard); in Deutschland wird stärker auf den Ferrari-Piloten Michael Schumacher gesetzt. Der "V-Power"-Prospekt zeigt den Weltmeister in Siegerpose, daneben das sachlich und sprachlich nicht ganz klopffeste Zitat: "Shell V-Power ist der beste Kraftstoff, den ich je gefahren habe."
Schumi fuhr durchaus schon mit Raffinaten, die pro Liter über 300 Mark kosteten. Anfang der Neunziger mixten die Lieferanten der Formel-1-Teams gehaltvollste Zaubertränke aus komplexen Kohlenwasserstoff-Ketten, so genannten Norbornan-Dien-Synthesen, bis das Reglement den Chemikern klare Grenzen setzte.
Inzwischen darf sich Formel-1-Kraftstoff (maximal 102 Oktan) nur noch in Nuancen von handelsüblichem Benzin unterscheiden. Manche Additive aus der "V-Power"-Mixtur, etwa zur Reinigung der Ventile, werden dem Formel-1-Kraftstoff nicht beigemischt. "Rennmotoren", sagt Shell-Forscher Hagenow, "brauchen das gar nicht."
CHRISTIAN WÜST
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[url=http://www.spiegel.de]http://www.spiegel.de[/url]
Hallo Jörg,
toll dieser Artikel. Man sieht mal wieder, wie trickreich die Marketingfuzzis arbeiten. Die Leute, die die Motoren bauen geben keinen Cent für das Zeugs und diejenigen, die den Saft verkaufen wollen, haben sogar BEWEISE (empirische) für die Leistungssteigerung.
Für alle, die an sowas glauben, habe ich hier noch ein besseres Produkt: Guksdu hier: [url=http://www.bpes.de/de/kvo-ordner.html]Einheitlicher Verbrennungsordner[/url]
Schöne Pfingsten
Markus-Erwin
toll dieser Artikel. Man sieht mal wieder, wie trickreich die Marketingfuzzis arbeiten. Die Leute, die die Motoren bauen geben keinen Cent für das Zeugs und diejenigen, die den Saft verkaufen wollen, haben sogar BEWEISE (empirische) für die Leistungssteigerung.
Für alle, die an sowas glauben, habe ich hier noch ein besseres Produkt: Guksdu hier: [url=http://www.bpes.de/de/kvo-ordner.html]Einheitlicher Verbrennungsordner[/url]
Schöne Pfingsten
Markus-Erwin
Bei diesem Beitrag handelt es sich um ein schwäbisches Qualitätsposting.
[url=http://www.vx800.de/fotostrecke_bike.php?id=331&bild=4823502321_331_1.jpg][img:9e32688afa]http://www.vx800.de/bilder/bikes/mini/5149501433_331_3.jpg[/img:9e32688afa][/url]
[url=http://www.vx800.de/fotostrecke_bike.php?id=331&bild=4823502321_331_1.jpg][img:9e32688afa]http://www.vx800.de/bilder/bikes/mini/5149501433_331_3.jpg[/img:9e32688afa][/url]
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Gast
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Gast
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Gast
Oder doch nicht die Synchronisation? Wenn ich die Seilzüge der beiden Vergaser einzeln betätige, so läuft der vordere Zylinder sauber hoch, während der hintere die ersten Zentimeter überhaupt nicht reagiert und dann ruckartig hochdreht. Deswegen laufen beide Zylinder erst über 2500 Umdrehungen und im Standgas. Wie ist das bei Euch?
Zuletzt geändert von Gast am Do Jan 01, 1970 01:00:00, insgesamt 1-mal geändert.